Техника безопасности под куполом. Несчастные случаи на приземлении.

I. Во избежание несчастных случаев на приземлении старайтесь сделать всё возможное, чтобы исключить приземление вне площадки приземления.

После открытия осмотритесь и оцените возможные площадки приземления. В неблагоприятной ситуации быстро определите, как далеко сможете дойти, используя метод определения точки приземления (accuraсy trick). Использование указанного метода позволит вам научиться быстро выбирать лучшие приёмы управления куполом в неблагоприятной ситуации. Лучше не иметь дела с неизвестными опасностями вне площадки приземления. Избегайте их за счёт грамотного управления куполом.

А. Метод определения точки приземления заключается в следующем (МОТП):

Выберите впереди на земле неподвижную точку следующим образом:

• Выберите некоторую точку впереди. Если она приближается (угол зрения становится более крутым), то вы перелетите эту точку. Если она удаляется (угол зрения становится более пологим), то вы не долетите до выбранной точки, если ничего не предпримите. Где-то между этими двумя точками находится неподвижная в вашем поле зрения точка, угол зрения на которую не меняется – это и будет точка непосредственного приземления. По мере приближения к этой точке все остальные точки смещаются за границу нашего поля зрения.
• Если ветер не изменится и вы не будете изменять положение строп управления (или свободных концов), то, несомненно, коснётесь земли именно в этой точке. Если ветер изменится, вы сразу же это определите, так как неподвижная точка теперь начнет смещаться в поле зрения. Это значит, что появилась новая неподвижная точка. Она заменяет предыдущую. Неподвижная точка также начинает перемещаться в поле зрения, если вы изменяете положение строп управления (или свободных концов).

Б. Использование МОТП

1. В случае дальней выброски и направлении ветра – к ДЗ:

• Найдите такое положение строп управления, при котором неподвижная точка будет находиться за дальней границей ДЗ. В этом случае вы придёте к границе площадки приземления на максимальной высоте, имея максимальный выбор (вариантов приземления – прим. пер.).
• Простое правило, типа «при попутном ветре и значительном удалении от ДЗ возьмите стропы управления в среднее положение», может быть лучше, чем ничего, но оно далеко от идеала. Во избежание приземления вне ДЗ вам может понадобиться нечто большее, чем простое правило. Может быть, при сильном ветре, значительный подбор строп управления даст лучший результат – но насколько значительный?
• Используйте МОТП для выбора оптимального режима управления при данной силе ветра. Определите неподвижную точку и приберите клеванты ещё немного. Оцените, как изменилось положение неподвижной точки. Если угол зрения стал более пологим – вы на верном пути. Угол зрения на предыдущую неподвижную точку при этом будет становиться круче и круче. Приберите клеванты ещё немного. Если снова происходят вышеописанные изменения – вы сделали ещё лучше.
• Каждый раз при новом положении строп управления (при каждом изменении ветра) будете наблюдать новую неподвижную точку. Притормозите ещё. Если угол зрения на новую неподвижную точку становится круче – вы слишком замедлили свой купол. Отдайте стропы управления в оптимальное положение.

2. При попутном ветре с боковой составляющей на значительном удалении выберите правильный угол сноса для прихода на ДЗ по прямой.

• Вы развернулись в сторону ДЗ и выбрали такое положение строп управления (описанным выше методом), при котором неподвижная точка находится за дальней границей ДЗ. Представьте себе воображаемую линию, соединяющую вас и неподвижную точку. Если начинает сносить с этой линии, немедленно измените угол сноса с тем, чтобы снова попасть на эту линию. Наблюдайте за изменением угла визирования неподвижной точки, по мере того, как изменяете угол сноса. Выбирайте положение строп управления для того, чтобы иметь наилучшую предполагаемую точку приземления. Если вы взяли стропы управления более, чем в средний режим – вероятно, придётся их чуть отдать по мере увеличения угла сноса.
• Не пытайтесь, имея боковой снос, прийти на площадку приземления, выбирая направление прямо на ДЗ, так как, чтобы там оказаться, вам придётся восстанавливать положение снова и снова. Это означает, что придётся пройти длинную кривую, тогда как самый короткий путь – прямой.

3. Что делать, если удаление от ДЗ значительно, а ветер встречный?

В случае встречного ветра, неподвижная точка, определённая по МОТП, будет значительно ближе к вам. Если надо лететь быстрее, вероятно, придётся использовать передние свободные концы (перед тем, как использовать этот приём, необходимо убедиться, что купол при этом остаётся стабильным). Как сильно натягивать передние свободные концы? Используйте МОТП. Попробуйте натянуть передние свободные концы немного – неподвижная точка сместилась. Попробуйте ещё немного. Точка смещается в обратном направлении – значит, натяжение слишком велико. Посмотрите, как этот приём позволяет контролировать ситуации при дальней выброске. Попробуйте его также при косом встречном ветре.

4. Не забывайте о границах безопасности!

Используйте МОТП для прихода в зону безопасного приземления, но будьте внимательны, чтобы не пропустить минимальную высоту, необходимую для выполнения маневров на приземлении.

II. Учитесь управлять куполом безопасно и предсказуемо

Безопасность и предсказуемость в управлении куполом опираются на два принципа:

1. Совершенствование мастерства до такой степени, чтобы вы могли приземляться безопасно, несмотря на возможные небезопасные действия, которые могут совершать окружающие.
2. Тренировка рассудительности (умение правильно оценивать ситуацию), чтобы принимать такие решения, которые повысят безопасность для вас и окружающих.

Планируйте свой подход в зону приземления, чтобы избежать плотного трафика:

Множество инцидентов с тяжёлыми последствиями в виде столкновения на подходе возникают из-за того, что слишком много парашютистов приземляются в одно и то же время в различных направлениях, а это небезопасно. Планирование подхода помогает уменьшить риск столкновений.

1.Чтобы обеспечить правильное распределение куполов на подходе, необходимо:

После открытия решить, что лучше – медленное планирование или интенсивная потеря высоты (в том случае, когда место выброски допускает различные варианты). Меньшая плотность движения – меньшая вероятность инцидентов. Аналогично движению на автостраде: если не ехать в хвосте передней машины – вероятность столкновения уменьшается. Чтобы спланировать подход, необходимо осмотреть окружающее пространство и спрогнозировать, какое движение будет в зоне приземления. Затем выбрать такой путь, чтобы приземляться тогда, когда это движение будет минимально. Чем большее число парашютистов из вашего взлёта использует эти приёмы, тем лучше. Обнаружить интенсивное движение, уже находясь на глиссаде – слишком поздно. Смотрите и оценивайте заранее.

2. Как планировать подход

Сначала осмотритесь после открытия. Наблюдайте, где остальные. Задайте себе два вопроса:

• вы на вершине группы или внизу;
• ваш купол загружен сильнее или слабее остальных.

Затем:

• если вы внизу группы и загрузка купола более чем средняя, вы должны приземлиться как можно скорее. Таким образом, приземляясь раньше остальных, вы растягиваете промежуток времени, за которое они совершат приземления. В ином случае создадите неудобства для тех, кто позади, аналогично тому, как это делает медленно едущая машина на скоростной полосе;
• если вы внизу, но имеете большой купол, спортсмены на быстрых куполах догонят и перегонят вас. Где бы вы предпочли, чтобы это происходило? Если быстро снизитесь и попытаетесь приземлиться быстрее, вас, возможно, будут обгонять именно на глиссаде. В этом случае, если позволяет точка выброски – лучше, удерживая стропы управления в среднем положении, отойти в сторону. Это позволит спортсменам на скоростных куполах обойти вас на большой высоте, что значительно безопаснее, чем обход на глиссаде;
• если вы ближе к вершине, то следует взять купол в среднее положение и растянуть процесс приземления на большее время;
• что делать, если вы наверху и имеете высокозагруженный купол? Можно взять стропы управления в среднее положение и попытаться остаться на высоте с тем, чтобы дождаться большого промежутка между куполами, а затем мгновенно опуститься и занять этот промежуток. Обычно такое окно бывает перед большими куполами.

3. Изучайте привычки других

Предвидение их действий застрахует вас от неприятностей. Ниже приводятся некоторые примеры.

1. Нерешительный копуша

Это человек с большим куполом, совершающий плавные маневры на подходе. Если ваш купол намного быстрее – не следуйте за ним (в особенности по ветру). Вы можете попасть в ситуацию, когда придётся обгонять его на глиссаде. Проблема в том, что вы не можете предвидеть, где он будет находиться в момент обхода. Лучше пройти его раньше или сделать заход на посадку выше по ветру. Может быть, даже стоит приземлиться где-либо ещё. Главное – не подрезайте его, так как он может испугаться и совершить ошибку, которая приведёт к столкновению.

2. Любитель низких разворотов на 180

Такие спортсмены любят делать низкие развороты, ниже, чем вы желаете или можете себе позволить. Если следуете за ним с места плохой выброски, не ждите, пока он развернётся против ветра перед вами. В этом случае придётся разворачиваться ниже, чем хотите. Если же он идёт за вами и ниже, то будет мешать вам развернуться против ветра. Решайте эту проблему, пока ещё есть запас высоты.

3. Известен ли вам кто-либо, кто приземляется по ветру для развлечения?

В современном парашютном сообществе необходимо быть готовым ко всему, поэтому не стоит сбрасывать со счёта и такие варианты.

Разрядите обстановку в зоне приземления

Проявите инициативу и приземлитесь где-нибудь подальше от линии старта. Пройти пешком — более безопасно. Это лучше, чем перемещаться на носилках. Приземляясь вне «крутого» места, вы делаете посадку более безопасной для себя и для окружающих.

Оцените место выброски ещё во время свободного падения

Количество и качество доступных площадок приземления может стать ещё хуже из-за того, что вы бесцельно теряли время, вместо того, чтобы осмотреться. Если есть возможность, быстро осмотрите зону выброски до отделения. Оцените её за одну-две секунды во время свободного падения. Такие проверки своевременно предупредят о плохой выброске. Вы будете знать, в каком направлении возвращаться на ДЗ. Даже можете принять решение начать разбежку раньше и открываться выше.

Улучшайте технику разбежки

Улучшая технику разбежки, вы сможете быстрее достигать безопасной дистанции. Кроме того, сможете открываться на большей высоте и избегать проблем неудачной выброски. Это поможет избегать приземлений вне ДЗ. Это также снижает риск столкновений на открытии.

1. Какая необходима дистанция на разбежке?

Чем выше загрузка купола, тем больше необходима дистанция. Множество людей считают маленькую дистанцию приемлемой. Вы должны иметь такую дистанцию, чтобы в случае открытия с разворотом в опасном направлении успеть сделать поворот на задних концах для уклонения от столкновения. Вообще, разворот купола при открытии – главная причина таких столкновений.

2. Чтобы улучшить разбежку, необходимо в первую очередь изменить своё отношение – будьте недовольны собой.

Вы должны быть недовольны собой, чтобы иметь посыл к совершенствованию. Удовлетворённость собой – это ловушка, защита своего эго. Она служит для придания оправданиям пущей убедительности. Например: «этот чайник шёл прямо надо мной, когда я собирался открываться». В самом деле? А, может быть, ваша разбежка была слишком «вертикальной», и вы не видели, куда идёте? Будьте недовольны собой, и будете постоянно совершенствоваться.

3. Изменив отношение, экспериментируйте с техникой разбежки:

Множество людей не экспериментируют с техникой разбежки, и поэтому вы часто видите плохую разбежку. Следует время от времени посвящать целый прыжок технике разбежки. Будет много времени на эксперименты. Убедитесь, что разбегаетесь перпендикулярно направлению выброски, чтобы избежать конфликтов и столкновений с остальными парашютистами.

4. Избегайте общих ошибок:

• Прогиб на разбежке. Это допустимо для начинающего, но приводит к слишком «вертикальному» падению. Прямое положение без прогиба позволяет «бежать» более полого. Можно слегка прогнуться в обратную сторону в талии.
• Согнутые локти и колени. Это замедляет разбежку, делая её невнятной и крутой. Прямые колени и вытянутые ступни должны давить на поток.
• Высокое положение рук. Это также вызывает крутое падение. Руки должны давить на поток, чтобы сделать разбежку пологой.
• Руки и ноги сведены вместе. Это не сильно увеличивает скорость, но в то же время вызывает сложности из-за необходимости компенсации бокового раскачивания. Слегка разведённые на ширину плеч ноги и руки в 15–30 см от туловища – лучшее положение, в котором можно чувствовать максимальное давление на поток.

5. «Убегая» от формации, лучше идти вверх и в сторону, чем вниз и в сторону.

В большинстве прыжков скорость падения при выполнении RW выше за счёт прогиба. Так как на разбежке прогиб отсутствует, скорость снижения при хорошей технике должна быть ниже, чем у формации.

III. Заключение

Здесь не рассматривались вопросы уменьшения риска при нормальном приземлении и свупе (разгоне купола перед приземлением). Как вы могли заметить, техника безопасности есть комбинация совершенствования мастерства и развития правильных оценок происходящего. Предела совершенствованию не существует. Не стоит попадаться в ловушку уверенности в том, что процесс обучения закончен, и отныне вы в полной безопасности. Это смертельно опасная ловушка.