🪂Подарочный сертификат

Турбулентность и складывание куполов

При изучении явления складывания купола необходимо учитывать множество факторов:

Вот основные вопросы для рассмотрения, однако, не единственные. Остановимся на некоторых аспектах проблемы поподробнее.

Уменьшение или увеличение натяжения строп во время пилотирования и складывание купола

Резкая «отдача» одной или обеих строп управления значительно увеличивает шансы того, что купол сложится. Это приводит к тому, что купол резко ныряет вперёд, уменьшается угол атаки и, соответственно, подъёмная сила парашюта. При этом натяжение, возникающее при взаимодействии парашюта и подвешенного груза, уменьшается.

Создающий подъёмную силу воздушный поток

Подъёмная сила – это то, что заставляет купол стремиться взлететь вверх и в направлении от парашютиста. Следовательно, залог стабильности купола – постоянное натяжение строп. Чем медленнее вы летите и, соответственно, чем слабее натяжение строп, тем вероятнее купол сложится из-за низкого давления внутри него.

Летел ли купол в чистом небе в момент складывания?

Это важный аспект проблемы. Купол может сложиться в «плохом» небе. Мы всегда должны пилотировать, учитывая невидимые опасности, такие, как турбулентность.

Турбулентность – явление, наблюдаемое во многих течениях жидкостей и газов, и заключающееся в том, что в этих течениях образуются многочисленные вихри различных размеров Вследствие этого их гидродинамические и термодинамические характеристики (скорость, температура, давление, плотность) изменяются нерегулярно от точки к точке и во времени.

Самый лучший способ бороться с турбулентностью – избегать её.

Возьмите в привычку предугадывать, в каких местах турбулентность наиболее вероятна, и стремитесь избегать их.

Перед каждым прыжком смотрите на площадку приземления, проверяйте направление ветра и отмечайте места, где возможно возникновение турбулентности. Планируйте свой заход так, чтобы избежать этих мест. Имейте запасной план на случай плотного трафика, затянутой выброски и т. д.

Если вы оказались в зоне турбулентности при заходе на посадку, пролетайте её в полном режиме (клеванты полностью отданы вверх) и удерживайте купол против ветра при помощи коротких вводов клевантами или перекосов подвесной системы. Чем больше горизонтальная скорость купола – тем больше внутреннее давление в его секциях. Чем больше давление в секциях купола – тем эффективнее он будет сопротивляться складыванию. Если ваш купол болтает из стороны в сторону или начинают складываться крайние секции — используйте клеванты, чтобы держать его прямо против ветра, и приготовьтесь к перекату.

Типы куполов, работающие при турбулентности лучше, чем другие

Строго говоря, я не настаивал бы на бесспорности любых утверждений по этому вопросу, поскольку это достаточно щекотливая тема. Но, тем не менее, вынужден отметить, что некоторые купола имеют повышенную склонность к нестабильному полёту при неблагоприятных условиях, в то время как другие подвергаются небольшой болтанке, но продолжают лететь. Вопрос сложный, и лучший способ решить, какой парашют купить и на каком летать – прислушиваться к реальной статистике, а также к собственному опыту пилотирования конкретным типом купола. У меня никогда не случалось складываний куполов, которые я пилотировал. Если это случалось у вас, то, вероятно, стоит подумать о смене основного парашюта. (Это не относится к негодным, плохо продуманным прототипам, которые казались хорошей идеей в прежние времена. Я говорю о современных моделях массового производства).

Работа купола и загрузка

Чем меньше загрузка, тем медленнее он будет лететь. Это означает, что внутреннее избыточное давление крыла будет меньше на куполах большего размера. В целом, мало загруженные купола подвергаются небольшим складываниям чаще, чем сильно загруженные. Речь идёт не только о маленьком внутреннем давлении крыла, но и о такой важной составляющей, как динамическая нагрузка, которая уменьшается с падением скорости набегающего потока. Это означает, что среднее натяжение строп, как правило, меньше на мало загруженном куполе, а купол, в свою очередь, имеет повышенную склонность к рывкам вперёд при полёте на малых скоростях. Поэтому очень маленькие купола с большой загрузкой, как правило, испытывают меньше деформаций, особенно при полёте на большой скорости.

Пилотирование на высокой скорости увеличивает натяжение строп между самим куполом и парашютистом так, что набегающий поток удерживает купол за спиной пилота и обеспечивает больший угол атаки. Вот почему свуперы выполняют вращения и развороты на высокой скорости, увеличивая воздействие силы тяжести, чтобы, в конечном итоге, выйти в направлении приземления – особенно в условиях турбулентности. Скорость фактически уменьшает вероятность складывания купола за счёт увеличения силы, которая удерживает его на конце строп.

Я увеличиваю загрузку, разгоняя купол, а увеличение скорости, в свою очередь, сокращает количество времени моего нахождения в неблагоприятной зоне. Однако это вовсе не значит, что вы должны уменьшаться, только чтобы добавить стабильности. Подумайте о том, что пока ваши навыки и знания не готовы к пилотированию маленьких и быстрых куполов – вам следует держаться подальше от неба до тех пор, пока ветер не успокоится. До сих пор никто не пострадал от прыжка, которого он не выполнял.

Всё о контроле по тангажу

Если вы пилотируете хороший купол на большой скорости в простой местности, где нет никаких очевидных предвестников складывания купола: при его наступлении вам остается лишь принимать необходимые меры, поскольку до этого момента вы учли все соответствующие переменные.

Если ваш купол пытается агрессивно ринуться вперед, вы должны заметить это и быстро (но аккуратно!) ввести обе стропы управления, чтобы сместить его за вашу спину. Это техника активного пилотирования. Складывание всегда начинается со стремления к малому углу атаки, и у вас будет очень мало времени, чтобы справиться с проблемой прежде, чем произойдёт само складывание. Вот его признаки:

При активном пилотировании отработать стропами управления нужно быстро, резко, но не более чем на 50% от общего хода. Это действие необходимо для того, чтобы вернуть крыло обратно за вашу спину, но не чтобы свалить его. Смещая крыло назад, мы увеличиваем угол атаки. Это увеличивает подъёмную силу и заставляет купол лететь в направлении от подвешенного груза и тем самым увеличивает натяжение строп. Это может полностью предотвратить складывание или поможет восстановить стабильный полёт прежде, чем ситуация действительно выйдет из-под контроля.

Если купол может сложиться – он сможет и быстро восстановиться сам по себе. При пилотировании современных куполов основная доля нагрузки приходится на участок первого и второго рядов, где возникает наибольшая разница давлений, что придаёт большую устойчивость куполу. Тем не менее, парашюты могут по-прежнему полностью сложиться, что часто приводит к значительной потере высоты и, возможно, к потере направления. Если ваш купол уходит во вращение из-за складывания – первоочередной задачей является остановка этого вращения и увеличение угла атаки. Если купол вращается, у вас меньше шансов на восстановление, пока траектория полёта не выровняется, и направление не стабилизируется.

Выводы

Глядя на то, чего не хотите – вы инстинктивно делаете это возможным. К примеру: при выполнении приземления на стадии выравнивания парашюта вас понесло чуть вбок. Вы переводите взгляд туда, куда вас несёт, при этом одна рука выставлена в сторону сноса. Это инстинкт. Когда мы падаем на пятую точку, то выставляем руки. Тут то же самое. Благодаря выставленной в сторону сноса руке, натяжение стропы управления на ней становится больше, чем на другой, и, таким образом, вместо равномерной подушки мы валим купол в сторону и падаем вместе с ним на землю.

Надеюсь, что эта маленькая статья поможет вам понять феномен складывания немного лучше. Я знаю, как никто другой, насколько болезненным это может быть. Я не хочу вернуться к инвалидной коляске и не хочу, чтобы кто-то испытал это.